partie-7

edit : Ce texte est relatif à la pré-saison 2017

Rassurez-vous, nous n'allons pas rentrer dans les détails car ce serait trop technique et j'aurai perdu les 3/4 de l'audimat lol Cependant, il nous faut parler des pneumatiques car ceux-ci jouent un rôle prépondérant en F1.

Les pneus, c'est ce qui permet à une F1 d'avoir de l'accroche au bitume, ce qui leur permet de passer plus ou moins vite dans une courbe, de freiner le plus tard possible ou encore de s'extraite le plus vite possible d'un virage.

Des pneus usés peuvent faire perdre plus d'une seconde au tour par rapport à un concurrent direct monté en pneu neufs. Sans compter qu'il y a également un écart plus ou moins grand de performance entre les pneus durs et les pneus tendres.

LES SPECIFICATIONS PNEUMATIQUES

Pneus à bandes violettes = pneus ultra tendres
Pneus à bandes rouges = pneus super tendres
Pneus à bandes jaunes = pneus tendres
Pneus à bandes blanches = pneus médiums
Pneus à bandes oranges = pneus durs
Pneus à bandes vertes = pneus intermédiaire (pluie/sec)
Pneus à bandes = pneus pluie

Plus le pneu est tendre, plus il sera performant et plus il s'usera vite également. C'est à double tranchant. Ce qui donne lieu à différentes stratégies en course avec parfois un arrêt en moins pour les pilotes qui auraient chaussés les pneus plus durs.

Chaque week-end, les pilotes doivent, durant la course, passer au moins un train de pneus soft et un train de pneus moins tendres (variable selon la course).
N.B. En cas de pluie, cette règle ne s'applique pas.

Les pilotes qualifiés dans le top 10 s'élanceront avec les pneus utilisés lors de leur meilleur temps en Q2 (phase 2 des qualifs). Tous les autres pilotes ont le choix des pneumatiques. Pour cette raison, s'élancer 11eme est, à ce titre, plus avantageux que s'élancer de la 10 eme place. Non seulement, on part du coté propre de la piste, mais l'on dispose, de plus, de pneumatiques frais (tendres ou durs au choix).

GESTION DES PNEUMATIQUES

La gestion des pneus durant la course est un des éléments le plus important. Le pneu ne devra pas se dégrader, ne pas surchauffer. Le pilote devra éviter le graining, le bullage qui transformera la monoplace en une voiture inconduisible. Il devra également éviter les plats (ce qu'on appelle avoir un pneu carré).

Cela arrive lors d'un freinage marqué. Lorsque vous voyez un pilote allumer ses pneus avec un gros dégagement de fumée, ce n'est pas trop bon signe. Soit le mal est déjà fait, c’est-à-dire que le blocage des pneus découle d'un pneu déjà usé, soit ce même blocage sera la cause d'un plat. La conduite deviendra alors désagréable pour le pilote car il y aura des vibrations ressenties dans le volant.

Un train de pneu a une durée de vie très limitée. On parle de runs. Plus le pneu est tendre, plus il s'usera vite. C'est ainsi qu'un pilote qui sera chaussé d'un train de pneu violet ne pourra pas faire plus de 15 tours en moyenne, pendant qu'un pilote chaussé de pneus durs en fera 25 tours. Il est possible de réaliser un arrêt en moins pour le pilote qui est chaussé de pneus durs.

Bien sûr, un pneu dur s'use moins vite, mais en contre-partie, ce pneu est moins performant. C'est au pilote ou au team de décider quelle stratégie adopter. Généralement, ces stratégies sont établies avant la course. Mais il peut arriver qu'il y ait un changement de stratégie en course, si le plan ne se passe pas comme prévu (dégradation accru des pneumatiques, graining..)

Certaines équipes arrivent mieux à gérer l'usure de leurs pneumatiques durs, donc les pneus blancs ou orange, à l'inverse, l'usure des pneus tendres ne sont pas leur point fort. Et vice versa. Certaines équipes ont besoin de plus de température en piste pour que les pneus offrent un rendement optimal en course. Si vous voyez un pilote donner de grand coup de volant lors du tour de formation, c'est qu'il a besoin de chauffer au maximum ces pneus.

Un pneu froid et c'est le blocage des roues assuré au prochain virage, et donc une mauvaise inscription dans la courbe du virage. La chauffe des pneus est donc un facteur à ne pas négliger. C'est pourquoi vous voyez les équipes retirer les couvertures chauffantes des pneumatiques au tout dernier moment, avant le départ ou la sortie des stands.

LES PNEUS ET LA PLUIE

En cas de pluie légère ou passagère, les pilotes prennent souvent le choix de passer des pneus intermédiaires. Si la pluie s'accentue, ils devront alors s'arrêter de nouveau pour passer des pneus pluie.

En revanche, s'ils décident de chausser des pneus pluie et que la pluie n'est pas si forte que prévu, les pneus pluies partiront en lambeau. Idem pour les pneus intermédiaires sur piste mi-sèche. Le choix de pneumatiques est un vrai casse tête pour les ingénieurs lorsque la pluie fait son apparition ou menace de tomber tout simplement.

Pour e nsavoir plus sur la gestion des pneus durant un week-end de GRand-prisx, lire cet excellent article vu sur le blog de Jean-Louis Moncet.